第151章 【搞好了大家都能進步】
第151章 【搞好了大家都能進步】
現在的地鐵車廂，一節的價格大約是在500萬到800萬元人民幣區間，一節車廂的重量大約是35噸左右，如果一列地鐵有10節車廂，那就是350噸的重量。
要是按照20%的室溫超導複合材料占比計算，10節車廂的空鐵列車就需要用到70噸室溫超導複合材料，這種材料現在蕭宇報的價格是8個億，等於一列10節車廂的空鐵價格，光是室溫超導材料的支出就要560億人民幣的天文數字。
如此誇張的成本毫無意外是承受不了的，相對而言，鋪設磁軌簡直不要太便宜，而且還是算上了磁軌的電費支出。
當然，如果空鐵車廂設計超導懸浮，整體重量肯定會大幅降低，還會使用更多輕便的材料，減輕車廂的整體重量，這也是降低成本的一個重要手段，用航空材料都顯得划算。
磁軌的鋪設成本大體上跟現在的磁懸浮列車軌道大致相當，每公里的造價約3
億元左右，而地鐵的造價更貴，每公里大約在5至10億區間。
但如果提高通勤效率，成本可以比現在的磁懸浮列車還要低，比如超導空鐵列車想在同一條路線增加一條，不需要額外增加磁軌的鋪設，而是只需要在磁軌在上空增加一個高度面，或者電力消耗多一點增加磁場強度。
比如現在是在10米高度內行駛超導空鐵，若是通勤壓力還是很大，於是在10
至20米的低空空域另開一條空軌路線，但鋪設的地面磁軌不變。
換句話說，通勤效率提升一倍，鋪設成本不變，簡單換算一下就相當於每公里從3億元下降到了1.5億元，如果在20米至30米的低空空域再開第三條空軌路線，成本就進一步下降到1億元每公里。
顯然，這種「一軌多用」是傳統磁懸浮列車不能比擬的降本增效優勢，更是地鐵所不能比擬的，地鐵想增加軌道那就只能老老實實多挖隧道。
而且地面磁軌不需要使用額外的占地面積，臨州市的一些核心主幹道路，現在的寬度就夠了，不用大搞拆遷擴路，只需要針對已有的主幹道進行一些微調，
把路中間現有的綠化帶利用起來。
此刻，蕭宇環視在場的一眾領導有條不地說道：「我的設想是，把我們臨州市現有的主幹道綠化帶挖了，鋪設一層地面磁軌，然後再把綠化帶恢復，空鐵就在綠化帶上空運行，完全不影響兩邊主幹道路車輛的行駛，不影響市容市貌也不用大搞拆遷，無需額外占地面積。」
在場的領導們聽的耳目一新，不過他們並不是專業技術人土，也是聽得半信半疑。
有一位與會的領導聽了這話思索了一會兒，他看向蕭宇詢問道：「我最關心的是安全問題，綠化帶兩邊道路的車輛行駛如果發生了車禍，譬如有車輛撞向綠化帶，恰巧浮空列車途徑這個路段，會不會受到影響而導致浮空列車墜落？這可重大事故。」
眾人一聽也都連連點頭，要是空中列車因而墜落，是極其嚴重的車禍事件。
聞言，蕭宇微笑著說道：「這一點完全不用擔心，磁軌鋪設在綠化帶之下，
綠化帶本身就相當於是對磁軌的一種緩衝保護，就算地面道路兩邊的車輛撞上了綠化帶，也不會影響空中浮空列車的運行。」
蕭宇接著說道：「實際上，磁軌就算鋪設在主幹道路之下，在磁軌之上面再鋪設正常的水泥路，讓車輛在上面行駛也沒問題，但由於為了節省成本而減少室溫超導材料的用量，導致浮空列車的懸浮高度不能太高，製造的人工磁場強度也必須要控制，強度不能對人體有影響。」
「高度不夠高的情況下，如果在車道主幹路上空行駛，空鐵與地面車輛面對面相向而行時，會對地面開車的司機造成迎面相撞巨大的心理壓力，甚至車輛司機會下意識變道規避風險，反而引發地面車輛增加車禍事故率，而選擇中間綠化帶上空行駛而就是為了避免這種事情的發生。」
車廂總體載重不變的情況下，要做到穩定浮空，要麼增加室溫超導符合材料的用量占比，要麼就通過磁軌增加電磁場的強度。
鋪設地面磁軌就是為了減少室溫超導材料的用量，通過磁軌增強磁場來彌補，從而讓車廂也能浮空行駛。
但增加磁場強度也是有上限的，上限就是對人體影響的下限，不能危害到人體健康。
同時滿足這兩個要求，那麼空鐵的浮空高度就有限，無法做到像藍星世界那樣動不動就浮空千米的誇張高度。
這其中涉及到了一些物理定律，磁場強度與距離成反比關係，即隨著距離的增加呈立方衰減。
換句話說，空鐵的高度越高，離地面磁軌的距離越大，磁場強度會隨著距離的增加迅速衰減，也就難以支撐空鐵車廂浮空，空鐵列車的浮空高度不會超過垂直地面三十米的高度。
超過了這個高度，並且還想要穩定浮空狀態，在不增加磁場強度的情況下，
就只能增加室溫超導材料的占比。
不過三十米的垂直高度滿足當下的需求是肯定夠用了，完全可以開闢出三條垂直浮空車道。
而這樣的垂直高度如果鋪設在車道上，肯定會給地面行駛的車輛司機造成巨大的壓迫感和心理壓力，所以不能鋪設在車道主幹路上方，而是要與地面車道錯開，減少地面車輛司機的心理壓力。
把磁軌鋪設在綠化帶位置就是當前最經濟、最合適的選擇方案。
這時，有一位領導不由得說道：「人怎麼上下車呢？」
聞言，蕭宇微笑著解釋：「這個更很簡單，比如橫穿馬路的天橋人行道，在每一個站點設置一個橫穿馬路的進出站口，人們從馬路兩邊人行道進出站點，等於是把天橋人行道變成了空鐵分站點，下面車輛在道路正常穿行互不影響，空鐵列車在中間進入站點內接送乘員。」
眾人一聽，都不由得恍然點了點頭。
蕭宇補充說道：「至於這些分布在城市主幹道的進出口分站點，交給專業的建築設計師去設計符合城市審美的建築出來就行了。」
市一把手領導看向蕭宇如是說道：「成本再怎麼降低，恐怕也比地鐵要高的吧？」
蕭宇點了點頭坦言：「確實，大概率是地鐵的1.5倍到2倍左右。」
與會的一眾領導聽了微微吃了一驚，有人不禁道：「還是有點貴啊。」
蕭宇聞言微笑著說：「的確還是貴了點兒，但我們臨州市現在的財政底子是支撐得起的，關鍵是我們敢嘗天下先，將會成為臨州市的一張明信片，對城市知名度的提升大有助益。」
頓了片刻，蕭宇道：「全局來看，能帶動低空經濟的蓬勃發展，讓臨州市走在所有人前面，成為全世界獨一無二的科幻級都市。」
眾人也暗暗的點頭，搞好了肯定是一筆非常亮眼的政績，大家都能進步。
現在的地鐵車廂，一節的價格大約是在500萬到800萬元人民幣區間，一節車廂的重量大約是35噸左右，如果一列地鐵有10節車廂，那就是350噸的重量。
要是按照20%的室溫超導複合材料占比計算，10節車廂的空鐵列車就需要用到70噸室溫超導複合材料，這種材料現在蕭宇報的價格是8個億，等於一列10節車廂的空鐵價格，光是室溫超導材料的支出就要560億人民幣的天文數字。
如此誇張的成本毫無意外是承受不了的，相對而言，鋪設磁軌簡直不要太便宜，而且還是算上了磁軌的電費支出。
當然，如果空鐵車廂設計超導懸浮，整體重量肯定會大幅降低，還會使用更多輕便的材料，減輕車廂的整體重量，這也是降低成本的一個重要手段，用航空材料都顯得划算。
磁軌的鋪設成本大體上跟現在的磁懸浮列車軌道大致相當，每公里的造價約3
億元左右，而地鐵的造價更貴，每公里大約在5至10億區間。
但如果提高通勤效率，成本可以比現在的磁懸浮列車還要低，比如超導空鐵列車想在同一條路線增加一條，不需要額外增加磁軌的鋪設，而是只需要在磁軌在上空增加一個高度面，或者電力消耗多一點增加磁場強度。
比如現在是在10米高度內行駛超導空鐵，若是通勤壓力還是很大，於是在10
至20米的低空空域另開一條空軌路線，但鋪設的地面磁軌不變。
換句話說，通勤效率提升一倍，鋪設成本不變，簡單換算一下就相當於每公里從3億元下降到了1.5億元，如果在20米至30米的低空空域再開第三條空軌路線，成本就進一步下降到1億元每公里。
顯然，這種「一軌多用」是傳統磁懸浮列車不能比擬的降本增效優勢，更是地鐵所不能比擬的，地鐵想增加軌道那就只能老老實實多挖隧道。
而且地面磁軌不需要使用額外的占地面積，臨州市的一些核心主幹道路，現在的寬度就夠了，不用大搞拆遷擴路，只需要針對已有的主幹道進行一些微調，
把路中間現有的綠化帶利用起來。
此刻，蕭宇環視在場的一眾領導有條不地說道：「我的設想是，把我們臨州市現有的主幹道綠化帶挖了，鋪設一層地面磁軌，然後再把綠化帶恢復，空鐵就在綠化帶上空運行，完全不影響兩邊主幹道路車輛的行駛，不影響市容市貌也不用大搞拆遷，無需額外占地面積。」
在場的領導們聽的耳目一新，不過他們並不是專業技術人土，也是聽得半信半疑。
有一位與會的領導聽了這話思索了一會兒，他看向蕭宇詢問道：「我最關心的是安全問題，綠化帶兩邊道路的車輛行駛如果發生了車禍，譬如有車輛撞向綠化帶，恰巧浮空列車途徑這個路段，會不會受到影響而導致浮空列車墜落？這可重大事故。」
眾人一聽也都連連點頭，要是空中列車因而墜落，是極其嚴重的車禍事件。
聞言，蕭宇微笑著說道：「這一點完全不用擔心，磁軌鋪設在綠化帶之下，
綠化帶本身就相當於是對磁軌的一種緩衝保護，就算地面道路兩邊的車輛撞上了綠化帶，也不會影響空中浮空列車的運行。」
蕭宇接著說道：「實際上，磁軌就算鋪設在主幹道路之下，在磁軌之上面再鋪設正常的水泥路，讓車輛在上面行駛也沒問題，但由於為了節省成本而減少室溫超導材料的用量，導致浮空列車的懸浮高度不能太高，製造的人工磁場強度也必須要控制，強度不能對人體有影響。」
「高度不夠高的情況下，如果在車道主幹路上空行駛，空鐵與地面車輛面對面相向而行時，會對地面開車的司機造成迎面相撞巨大的心理壓力，甚至車輛司機會下意識變道規避風險，反而引發地面車輛增加車禍事故率，而選擇中間綠化帶上空行駛而就是為了避免這種事情的發生。」
車廂總體載重不變的情況下，要做到穩定浮空，要麼增加室溫超導符合材料的用量占比，要麼就通過磁軌增加電磁場的強度。
鋪設地面磁軌就是為了減少室溫超導材料的用量，通過磁軌增強磁場來彌補，從而讓車廂也能浮空行駛。
但增加磁場強度也是有上限的，上限就是對人體影響的下限，不能危害到人體健康。
同時滿足這兩個要求，那麼空鐵的浮空高度就有限，無法做到像藍星世界那樣動不動就浮空千米的誇張高度。
這其中涉及到了一些物理定律，磁場強度與距離成反比關係，即隨著距離的增加呈立方衰減。
換句話說，空鐵的高度越高，離地面磁軌的距離越大，磁場強度會隨著距離的增加迅速衰減，也就難以支撐空鐵車廂浮空，空鐵列車的浮空高度不會超過垂直地面三十米的高度。
超過了這個高度，並且還想要穩定浮空狀態，在不增加磁場強度的情況下，
就只能增加室溫超導材料的占比。
不過三十米的垂直高度滿足當下的需求是肯定夠用了，完全可以開闢出三條垂直浮空車道。
而這樣的垂直高度如果鋪設在車道上，肯定會給地面行駛的車輛司機造成巨大的壓迫感和心理壓力，所以不能鋪設在車道主幹路上方，而是要與地面車道錯開，減少地面車輛司機的心理壓力。
把磁軌鋪設在綠化帶位置就是當前最經濟、最合適的選擇方案。
這時，有一位領導不由得說道：「人怎麼上下車呢？」
聞言，蕭宇微笑著解釋：「這個更很簡單，比如橫穿馬路的天橋人行道，在每一個站點設置一個橫穿馬路的進出站口，人們從馬路兩邊人行道進出站點，等於是把天橋人行道變成了空鐵分站點，下面車輛在道路正常穿行互不影響，空鐵列車在中間進入站點內接送乘員。」
眾人一聽，都不由得恍然點了點頭。
蕭宇補充說道：「至於這些分布在城市主幹道的進出口分站點，交給專業的建築設計師去設計符合城市審美的建築出來就行了。」
市一把手領導看向蕭宇如是說道：「成本再怎麼降低，恐怕也比地鐵要高的吧？」
蕭宇點了點頭坦言：「確實，大概率是地鐵的1.5倍到2倍左右。」
與會的一眾領導聽了微微吃了一驚，有人不禁道：「還是有點貴啊。」
蕭宇聞言微笑著說：「的確還是貴了點兒，但我們臨州市現在的財政底子是支撐得起的，關鍵是我們敢嘗天下先，將會成為臨州市的一張明信片，對城市知名度的提升大有助益。」
頓了片刻，蕭宇道：「全局來看，能帶動低空經濟的蓬勃發展，讓臨州市走在所有人前面，成為全世界獨一無二的科幻級都市。」
眾人也暗暗的點頭，搞好了肯定是一筆非常亮眼的政績，大家都能進步。