第31章 完美時機
徐昭的眉頭稍稍擰了起來，此間空域的氣流的強度略微超過了他的預期。
不過，這些都是在可控範圍內。
當然了，對於可控兩個字，人與人之間的定義是不一樣的。至少在這般狀態下，吳飛揚就顯得神情緊繃，甚至有點兒慌張。
「先生，飛機在往左轉。」
眼見徐昭還沒有繼續往右壓死，吳飛揚不免提醒了一句。
在顛簸氣流中，飛機最好不要出現坡度，很容易被氣流掀翻，而且此刻飛機同時被氣流給拱上去了，速度不斷地往下掉，已經降到.68的馬赫數了。
在接近四萬英尺的高空，飛機的速度帶空間很小。
所謂速度帶空間即最大速度與最小速度之間的速度可變化區域。最大速度和最小速度的定義是比較複雜的，而且這個速度是隨著飛機高度和構型的變化而變化的。
總體來說，隨著高度的增加，最小速度也會跟著增加。
一旦飛機小於最小速度就會引起抖杆警告。
比如在三萬英尺的高度，飛機速度小於.60馬赫數就會失速，但是在四萬英尺高空，飛機速度一旦降到.65馬赫數，那就會進入失速。
也就是說，在高度越高的情況下，飛機越容易失速。
當然了，從本質上來說，飛機的速度並非失速的根本原因，攻角才是。不過，攻角很難直觀地反應在儀表上，所以通常會換算到速度限制上。
此刻，飛機速度降到只有.68馬赫數了，距離失速的速度界限已經很接近了。而且，因為外界氣流不穩，別看現在還有一點兒余度。
要是飛機再被氣流一拱，說不得速度一下子就要往下掉。所以，現如今飛機是有比較大的失速風險的。
對吳飛揚這樣老飛行員來說，失速肯定是想要避免的，但是如果發生了，倒也不算致命。
737這種大飛機不容易進入失速狀態，相對而言，其進入失速狀態的危害就比較大了。
但是，灣流G150的體型要小很多，而且動力澎湃，操縱性比737更好。如果只是單純的失速，那的確不算要命，即便是比較深度的失速，吳飛揚也有信心改出來，畢竟現在高度足足有四萬英尺，足夠失速改出折騰了。
吳飛揚怕的從來不是失速，而是螺旋。
在失速的時候帶著坡度是有可能進入螺旋的，對於任何飛機，即便是對於操縱性更強的小型飛機來說，螺旋稍微處理不當就會喪失生還的機會，更別說在如此紊亂的氣流中。
此情此景下，就算飛行員腦子是清楚的，但是操縱舵面和產生的實際效果可能並不一樣，超出自身掌控能力的情況是飛行員最最討厭的。
眼看徐昭還沒有動作，吳飛揚又是提醒了一句：「速度在往下掉。」
「我知道。」徐昭目光之中沒有太多情緒，似乎一切都在他的掌握之中。
不過，吳飛揚不這麼想。
既然陸源將徐昭請過來，大概率徐昭的本事是相當厲害的，但是大概率是大概率，萬一陸源瞎了眼，請了一個草包呢？
於是，吳飛揚聲音提了提：「要失速了，不做點什麼嗎，不頂杆嗎？」
現在飛機臨近失速，但是還沒有失速，而且由於氣流的原因，機頭是往上仰的，姿態比較大。
因此，不能太過草率地加油門。不然，油門一轟上去，杆沒有頂住，機頭一下子就控制不住地往上揚了，那樣反而會讓飛機更快地進入失速。
所以，最為穩妥的辦法是頂杆，將飛機的姿態減小。
這是吳飛揚或者說一個正常飛行員最為直觀的應對方式，沒有什麼錯誤，看上去很有邏輯性，但是這也是吳飛揚是坐在右邊，而徐昭坐在左邊的原因。
「我不是已經在抑制失速了嗎？」徐昭甚至有額外的精神瞄了一眼吳飛揚，在他的眼中閃爍著些許笑意，那神態無比的輕鬆。
「你什麼時候？」吳飛揚一怔，一開始還沒有明白徐昭的意思，但是很快他就反應過來了：「你是故意不改平的？」
現在飛機就帶了一個不大不小的左坡度，但是由於氣流衝擊的原因，就算徐昭往右壓杆，可飛機就是不回正。
然而，從目視觀察來看，徐昭並未將駕駛杆往右壓死，還留存了一部分操縱的空間。
一開始，吳飛揚發現這點時是相當不理解的。明明還可以往右壓，為什麼偏偏不壓了，硬是讓飛機保持著左坡度？
如此看來，徐昭是故意的。
在改出失速時，如果飛機存在坡度，那是需要改平的。但是一些有經驗的老飛行員會稍微推遲一下改平的時機，因為坡度存在本身就是對升力的分解，就更容易將速度增上來。
如果在第一時間改平，稍微不注意，頂杆沒跟上，飛機速度反而會往下掉。
這跟徐昭保持坡度的原因是一樣的。
徐昭沒有怎麼動油門，在顛簸氣流中也不推薦頻繁地動油門。油門動得太多會讓本身就難以操縱的飛機變得更加不可控。
所以，在維持相對穩定的油門前提下，在氣流將飛機往上拱的條件下，如何抑制飛機速度往下掉？
徐昭給出的答案就是.......維持一個可以接受的坡度。
「但是，這僅僅是讓飛機減速慢一些。」吳飛揚道：「最終還是要往前頂杆。」
徐昭搖了搖頭：「現在上升氣流很強烈，就算往前頂杆也不一定有效果，反而會徒增飛機載荷。」
「在亂流中飛行，不要想著對抗它。就像鬥牛一樣，一開始不要想著正面對抗，而是看清牛的行動習慣，於間不容髮之際躲開牛的攻擊，在它舊力已盡，新力未生之際給予致命一擊，而換到我們現在的情形........」就在徐昭言語之際，飛機一直往上鼓動的勢頭似乎稍微疲弱了一下。
這番變化是如此輕微，以至於吳飛揚完全沒有意識到這個時機的存在。
「就是現在！」
舊力已盡，新力未生，便是此刻。
徐昭左手將駕駛杆往右壓死，同時右手將一號發動機的推力微微增大，如此雙重作用下，飛機瞬間改平。
飛機甫一改平，徐昭立時收回部分一號發動機的油門，兩邊油門修正會一致，緊接著往前頂杆，飛機以相當絲滑的狀態開始進入下俯狀態，沒有絲毫跟氣流對抗的感覺。
這時機選擇堪稱精妙絕倫。
不過，這些都是在可控範圍內。
當然了，對於可控兩個字，人與人之間的定義是不一樣的。至少在這般狀態下，吳飛揚就顯得神情緊繃，甚至有點兒慌張。
「先生，飛機在往左轉。」
眼見徐昭還沒有繼續往右壓死，吳飛揚不免提醒了一句。
在顛簸氣流中，飛機最好不要出現坡度，很容易被氣流掀翻，而且此刻飛機同時被氣流給拱上去了，速度不斷地往下掉，已經降到.68的馬赫數了。
在接近四萬英尺的高空，飛機的速度帶空間很小。
所謂速度帶空間即最大速度與最小速度之間的速度可變化區域。最大速度和最小速度的定義是比較複雜的，而且這個速度是隨著飛機高度和構型的變化而變化的。
總體來說，隨著高度的增加，最小速度也會跟著增加。
一旦飛機小於最小速度就會引起抖杆警告。
比如在三萬英尺的高度，飛機速度小於.60馬赫數就會失速，但是在四萬英尺高空，飛機速度一旦降到.65馬赫數，那就會進入失速。
也就是說，在高度越高的情況下，飛機越容易失速。
當然了，從本質上來說，飛機的速度並非失速的根本原因，攻角才是。不過，攻角很難直觀地反應在儀表上，所以通常會換算到速度限制上。
此刻，飛機速度降到只有.68馬赫數了，距離失速的速度界限已經很接近了。而且，因為外界氣流不穩，別看現在還有一點兒余度。
要是飛機再被氣流一拱，說不得速度一下子就要往下掉。所以，現如今飛機是有比較大的失速風險的。
對吳飛揚這樣老飛行員來說，失速肯定是想要避免的，但是如果發生了，倒也不算致命。
737這種大飛機不容易進入失速狀態，相對而言，其進入失速狀態的危害就比較大了。
但是，灣流G150的體型要小很多，而且動力澎湃，操縱性比737更好。如果只是單純的失速，那的確不算要命，即便是比較深度的失速，吳飛揚也有信心改出來，畢竟現在高度足足有四萬英尺，足夠失速改出折騰了。
吳飛揚怕的從來不是失速，而是螺旋。
在失速的時候帶著坡度是有可能進入螺旋的，對於任何飛機，即便是對於操縱性更強的小型飛機來說，螺旋稍微處理不當就會喪失生還的機會，更別說在如此紊亂的氣流中。
此情此景下，就算飛行員腦子是清楚的，但是操縱舵面和產生的實際效果可能並不一樣，超出自身掌控能力的情況是飛行員最最討厭的。
眼看徐昭還沒有動作，吳飛揚又是提醒了一句：「速度在往下掉。」
「我知道。」徐昭目光之中沒有太多情緒，似乎一切都在他的掌握之中。
不過，吳飛揚不這麼想。
既然陸源將徐昭請過來，大概率徐昭的本事是相當厲害的，但是大概率是大概率，萬一陸源瞎了眼，請了一個草包呢？
於是，吳飛揚聲音提了提：「要失速了，不做點什麼嗎，不頂杆嗎？」
現在飛機臨近失速，但是還沒有失速，而且由於氣流的原因，機頭是往上仰的，姿態比較大。
因此，不能太過草率地加油門。不然，油門一轟上去，杆沒有頂住，機頭一下子就控制不住地往上揚了，那樣反而會讓飛機更快地進入失速。
所以，最為穩妥的辦法是頂杆，將飛機的姿態減小。
這是吳飛揚或者說一個正常飛行員最為直觀的應對方式，沒有什麼錯誤，看上去很有邏輯性，但是這也是吳飛揚是坐在右邊，而徐昭坐在左邊的原因。
「我不是已經在抑制失速了嗎？」徐昭甚至有額外的精神瞄了一眼吳飛揚，在他的眼中閃爍著些許笑意，那神態無比的輕鬆。
「你什麼時候？」吳飛揚一怔，一開始還沒有明白徐昭的意思，但是很快他就反應過來了：「你是故意不改平的？」
現在飛機就帶了一個不大不小的左坡度，但是由於氣流衝擊的原因，就算徐昭往右壓杆，可飛機就是不回正。
然而，從目視觀察來看，徐昭並未將駕駛杆往右壓死，還留存了一部分操縱的空間。
一開始，吳飛揚發現這點時是相當不理解的。明明還可以往右壓，為什麼偏偏不壓了，硬是讓飛機保持著左坡度？
如此看來，徐昭是故意的。
在改出失速時，如果飛機存在坡度，那是需要改平的。但是一些有經驗的老飛行員會稍微推遲一下改平的時機，因為坡度存在本身就是對升力的分解，就更容易將速度增上來。
如果在第一時間改平，稍微不注意，頂杆沒跟上，飛機速度反而會往下掉。
這跟徐昭保持坡度的原因是一樣的。
徐昭沒有怎麼動油門，在顛簸氣流中也不推薦頻繁地動油門。油門動得太多會讓本身就難以操縱的飛機變得更加不可控。
所以，在維持相對穩定的油門前提下，在氣流將飛機往上拱的條件下，如何抑制飛機速度往下掉？
徐昭給出的答案就是.......維持一個可以接受的坡度。
「但是，這僅僅是讓飛機減速慢一些。」吳飛揚道：「最終還是要往前頂杆。」
徐昭搖了搖頭：「現在上升氣流很強烈，就算往前頂杆也不一定有效果，反而會徒增飛機載荷。」
「在亂流中飛行，不要想著對抗它。就像鬥牛一樣，一開始不要想著正面對抗，而是看清牛的行動習慣，於間不容髮之際躲開牛的攻擊，在它舊力已盡，新力未生之際給予致命一擊，而換到我們現在的情形........」就在徐昭言語之際，飛機一直往上鼓動的勢頭似乎稍微疲弱了一下。
這番變化是如此輕微，以至於吳飛揚完全沒有意識到這個時機的存在。
「就是現在！」
舊力已盡，新力未生，便是此刻。
徐昭左手將駕駛杆往右壓死，同時右手將一號發動機的推力微微增大，如此雙重作用下，飛機瞬間改平。
飛機甫一改平，徐昭立時收回部分一號發動機的油門，兩邊油門修正會一致，緊接著往前頂杆，飛機以相當絲滑的狀態開始進入下俯狀態，沒有絲毫跟氣流對抗的感覺。
這時機選擇堪稱精妙絕倫。